Deux jours après Je me suis arrêté à Death Valley, en Californie, pour tester le Rivian R1T, une tempête de sable a traversé. Pas tout à fait biblique, plus Mission : Protocole fantôme impossible. Le temps était si intense que les tours cellulaires ont cessé de fonctionner et personne n’a pu garder les yeux ouverts assez longtemps pour trouver le magasin général à lattes qui servait de refuge. Pire, nous n’avons pas pu trouver le seul saloon. Il s’avère que c’étaient des conditions parfaites pour tester un véhicule électrique robuste d’une marque débutante cherchant à faire sa marque.
Peu de temps après mon séjour en Californie, je naviguais dans le nord de l’État luxuriant et boisé de New York dans un R1S, la version SUV du camion de Rivian. Ce modèle vise fermement les clients de Range Rover, et il arrivera avant même que la marque britannique ne sorte son premier hybride légitime.
Le R1T commence à 67 500 $ et le R1S à 72 000 $, et les options s’additionnent rapidement. Le R1T de prêt que j’ai conduit s’est vendu à 90 000 $, mais en vérité, les 22 500 $ d’options n’étaient que de la sauce sur un camion déjà stellaire. Vous pouvez acheter le modèle de base sans aucune option ni mise à niveau, et vous obtiendrez toujours toutes les meilleures parties du R1T.
J’ai parcouru 1 300 milles sur le R1T dans toutes sortes de conditions – du trafic aux heures de pointe de Los Angeles à l’autoroute ouverte, des routes de montagne froides aux sentiers désertiques hors route. Plus tard, j’ai parcouru encore 100 miles sur un R1T et un R1S à travers la campagne de New York, en terminant sur un sentier boueux hors route juste pour être sûr. Voici pourquoi il s’agit, à ce jour, du véhicule électrique le mieux noté que j’ai examiné.
À la maison
Le camping sous la tente n’allait pas se produire la première nuit où la tempête de sable a frappé, évidemment. En naviguant sur les 30 derniers kilomètres de jus dans la gamme de batterie de 300 milles du Rivian, j’ai trouvé les seules stations de charge de Death Valley – quatre chargeurs lents alimentés par un réseau de panneaux solaires – et entassés pour la nuit.
Je ne dors jamais bien dans les voitures, mais avec le siège du conducteur complètement incliné vers l’arrière et la station de charge pulsant lentement alors qu’elle alimentait les batteries du Rivian, je me suis endormi en un rien de temps. Les constructeurs automobiles sont devenus terriblement doués pour créer du cuir synthétique qui peut être confondu avec le vrai. Les sièges en similicuir de la R1T auraient pu tromper n’importe qui, et même après plusieurs journées de 12 heures à conduire (et à dormir dans) le Rivian, je n’ai jamais ressenti une seule fois une sensation d’inconfort.
Je n’ai pas passé beaucoup de temps sur le siège arrière, mais avec un écran tactile pour les commandes de climatisation orientées vers l’arrière et un accoudoir rabattable confortable, les deuxièmes rangées des R1T et R1S étaient aussi confortables que les sièges avant. Le R1S dispose d’une troisième rangée de sièges pour un total de sept passagers. Il n’y a pas d’option pour les sièges capitaine de deuxième rangée (deux sièges individuels) au lieu de la banquette pour trois personnes. Les deux rangées se replient à plat, comme d’habitude, et on devrait s’y attendre dans un VUS de nos jours.
Dans le cadre du forfait Aventure de 5 500 $, vous obtenez des panneaux intérieurs en bois de frêne. Ils sont disponibles en trois couleurs : beige, marron et noir. Ce qui m’a le plus impressionné, c’est qu’ils n’étaient pas recouverts d’une épaisse couche de vernis plastifié, comme les boiseries de la plupart des voitures. La teinture utilisée sur le bois est juste suffisante pour le colorer, et lorsque vous passez votre doigt sur la surface, vous pouvez sentir le grain du bois. La moquette de l’Adventure Trim est tout aussi tactile et comprend des tapis de sol tissés de Chilewich. Ils ont fourni un joli détail de conception distinctif, alors que la plupart des tapis de sol sont de la vieille moquette ou du caoutchouc.
Vous pouvez ranger tout ce que vous voulez dans le tunnel à engrenages traversant qui s’étend horizontalement sous l’avant du lit du camion. Il sert de deuxième coffre verrouillable, en plus du coffre avant sous ce que nous appellerions normalement le capot d’un camion à moteur à combustion interne (ICE). Il y a beaucoup de place pour une charge d’épicerie dans le coffre, et j’ai transporté quelques grands sacs polochons et un sac à dos avec de la place à revendre. Il y a même un haut-parleur Bluetooth dédié pratique avec subwoofer, tweeter et deux haut-parleurs de milieu de gamme qui se rangent sous la console centrale et peuvent être entièrement retirés de la cabine. Si seulement tous les constructeurs automobiles avaient une telle attention aux détails.
Intérieur exemplaire
Photographie : Elliot Ross/Rivian
L’interface utilisateur de l’écran tactile rectangulaire de 15,6 pouces est la meilleure de tous les centres d’infodivertissement tout écran que j’ai jamais vus. C’est d’autant plus impressionnant qu’un camion de remorquage, de transport, tout-terrain et de transport comme le R1T a tellement plus de configurations de conduite que, disons, le Polestar 2, qui a une interface utilisateur intuitive et de pointe similaire, mais n’est pas aussi esthétique agréable ou emballé avec autant d’écrans de conduite et de paramètres. L’interface à écran tactile est une faiblesse pour de nombreux constructeurs automobiles, et il est étonnant qu’ils ne regardent pas des systèmes comme celui-ci pour des leçons précieuses. À l’arrière de la console centrale, les passagers arrière disposent de leur propre écran tactile de 6,8 pouces pour contrôler les bouches de chauffage et de climatisation.
