Il y a ceux parmi nous qui pourraient s’irriter de quelque chose du début des années 1980 et se qualifier pour la couverture « Rétrotechtaculaire », mais cela fait plus de 40 ans depuis les efforts de crash-test des atténuateurs montés sur camion du Département des Transports de Californie, donc nous supposons que c’est ce que c’est. .
Si vous craignez de n’avoir aucune idée de ce que pourrait être un « atténuateur monté sur camion », détendez-vous : vous avez probablement vu ces dispositifs fixés à l’arrière des camions dans les zones de travaux routiers. Ils ressemblent généralement à de grandes boîtes fixées à des cadres à l’arrière du camion et destinées à amortir le choc si une voiture ne voyait pas le camion géant orange couvert de feux clignotants et se dirigeait vers l’arrière à vitesse d’autoroute. Les atténuateurs montés sur camion sont courants aujourd’hui, mais en 1982, lorsque ce film a été réalisé, l’idée était encore suffisamment nouvelle pour justifier des conceptions potentielles de crash-test.
Et, mon garçon, j’ai fait le crash test de Caltrans ! D’après nos calculs, 18 voitures de différentes marques et modèles ont été endommagées lors du tournage de ce film, ainsi qu’un camion-benne très maltraité. Les tests commencent par quelques collisions contrôlées dans le camion sans atténuateur, juste pour avoir une idée du terrain. Comme on pouvait s’y attendre, les résultats sont horribles, en particulier pour les voitures des années 1970. Le joli nom de « Willie Makeit », un mannequin de crash test qui peut ou non être lié de loin au « Buster » un peu plus célèbre, était également présent pour le trajet.
Il semble qu’au lieu d’acheter des unités commerciales, Caltrans testait ses propres modèles d’atténuateurs, tous basés sur de l’aluminium en nid d’abeille appelé Hexcell. Ils affirment que l’aluminium contenu dans ce matériau n’a qu’une épaisseur de « 7/10 000 ème de pouce » – juste pour l’échelle, c’est à peu près l’épaisseur d’une feuille d’aluminium standard de la cuisine, et même pas celle des matériaux les plus résistants.
Malgré cela, les atténuateurs ont fonctionné admirablement. Ils ont essayé plusieurs modèles, le meilleur étant un agencement de blocs Hexcell de plus en plus grands, pour faciliter en quelque sorte la voiture entrante dans le bloc d’atténuation principal. Ils n’ont épargné aucune dépense non plus, testant chaque conception contre des voitures de grande taille et des modèles plus petits. Ils ont dû faire une bonne affaire sur les Matadors de 1972 pour la catégorie des grosses voitures ; Par ailleurs, quelqu’un a-t-il déjà dit aux génies du département marketing d’AMC que « Killer » n’était pas un bon nom pour une voiture ?
Bien que Caltrans ait évidemment consacré beaucoup d’efforts et de l’argent des contribuables à ces crash tests, l’ensemble a un côté très DIY. Aucun laboratoire d’essai sophistiqué n’a été utilisé, juste une grande étendue d’asphalte ouverte et un mécanisme filoguidé pour lancer les voitures. Leur méthode pour mesurer la vitesse d’impact d’objets non retenus à l’intérieur de la voiture était également assez artisanale ; un récipient en plastique transparent qui allume une lumière lorsqu’un poids coulissant arrive à l’avant du tube. Tous les tests réussis ont maintenu la vitesse d’impact en dessous de 27 mph (43 km/h), ce qui serait à peu près la même vitesse que celle que vous auriez après avoir plongé d’un immeuble de trois étages. Aie!
Chapeau bas aux gens de Caltrans pour avoir effectué ces tests et repoussé un peu les aspects les plus brutaux des lois de la physique. Par expérience, les accidents de véhicules à moteur sont généralement beaucoup plus faciles à survivre que dans les années 1980, et nous devons à une bonne ingénierie comme celle-ci une grande partie des progrès réalisés.
Grâce à [JohnU] pour le pourboire.
