Dans les années 1950, les ordinateurs étaient, pour la plupart, de lourdes machines. Mais une machine a offert un aperçu de l’avenir. Le Volscan était probablement le premier véritable ordinateur de trafic aérien conçu pour gérer de gros volumes d’opérations d’avions militaires. Il utilisait un pistolet léger qui ressemblait plus à un pistolet à souder qu’à un périphérique d’entrée informatique. Il n’y a pas beaucoup de données sur Volscan, mais il semble avoir été avant son temps et avait sans doute la première interface graphique sur un système informatique.
L’Armée de l’Air avait un problème. Les nouveaux jets – dans les années 1950 – avaient besoin de longues approches d’atterrissage et d’atterrissages rapides car ils consommaient plus de carburant à basse altitude. Selon l’Air Force, ils pouvaient faire atterrir 40 avions en une heure, mais ils devaient être capables de faire 120 avions par heure. L’ordinateur Whirlwind avait prouvé que les ordinateurs pouvaient traiter les données radar – bien que Whirlwind recevait les données à distance sur les lignes téléphoniques. Ainsi, le centre de recherche de Cambridge de l’armée de l’air a commencé à travailler sur un système informatisé pour faire atterrir des avions appelé Volscan, plus tard connu sous le nom d’AN/GSN-3.
Gardez à l’esprit que SAGE, l’ordinateur NORAD qui est apparu dans des films comme Dr. Folamour, était encore dans le futur, et nous imaginons que Volscan a informé cette conception. Le système Volscan a été conçu pour être robuste et relativement simple.
Comment cela a fonctionné
Le système comportait deux consoles d’opérateur de trafic identiques et une console de surveillance. Chaque console avait l’écran d’indicateur de position de plan traditionnel ou PPI. Vous connaissez le PPI; il ressemble au graphique ci-contre. Chaque pupitre opérateur avait un panneau contrôlant 7 « ANTRACS » et 7 « DATACS ».
L’avion de piste ANTRACS. L’opérateur pointait un blip avec un pistolet léger. Considérez-le comme un stylo léger avec une poignée. Une fois qu’un ANTRAC voyait un blip, il en prenait possession et dessinait une boîte autour de lui qu’ils appelaient une porte. L’ANTRAC mettait à jour la porte au fur et à mesure que le blip se déplaçait.
Pour ce faire, l’ANTRAC estimerait approximativement où l’avion devrait se trouver lors du prochain passage radar et examinerait cette zone pour voir où se trouvait réellement l’avion. S’il n’y avait pas de signal, il pourrait continuer à montrer une position estimée.
La planification proprement dite de l’atterrissage incombait au DATAC. Il sélectionnerait automatiquement une heure d’arrivée et calculerait un cap, une altitude et une vitesse dont l’avion a besoin pour respecter l’horaire. Il compare également la position réelle de l’avion avec la position souhaitée et met à jour les commandes si nécessaire. N’oubliez pas que pour atteindre les objectifs de débit du système, ils devaient faire atterrir un avion toutes les 30 secondes. De plus, les avions fonctionnent à des vitesses différentes, de sorte que le système devait tenir compte des avions plus rapides ayant tendance à dépasser les avions plus lents.
Les ordres réels étaient, très probablement, relayés au pilote par radio, bien qu’il y ait eu une disposition pour envoyer les données automatiquement. Le système pourrait même s’interfacer avec le pilote automatique de l’avion. Le système amènerait l’avion là où il serait prêt à utiliser les systèmes d’atterrissage existants de l’aéroport, puis passerait à l’avion suivant.
Échelle et fiabilité
Le système pourrait évoluer facilement en ajoutant une console et sept canaux pour gérer plus de trafic. La raison pour laquelle il y avait au moins deux consoles était pour la redondance. Si une console ou une banque de chaînes tombait en panne, l’autre continuerait à un taux réduit.
Les concepteurs étaient fiers que chaque canal ne contienne que 60 tubes. En fait, c’est impressionnant qu’ils puissent faire tout cela avec 60 appareils. C’était important parce que les tubes sont non seulement gourmands en énergie, mais aussi sujets aux pannes. Un plus petit nombre de tubes signifiait que les appareils étaient moins chers à construire, moins chers à exploiter et moins susceptibles de tomber en panne.
Les contrôleurs ont été amenés à gérer les aéronefs à l’atterrissage à des points situés à moins de deux milles du radar. Cependant, il pourrait fonctionner à un taux réduit jusqu’à 60 milles de distance.
Pas mal pour la technologie des années 1950. Le projet a duré cinq ans et le coût estimé par installation était de 100 000 $. Cela ne semble pas trop aujourd’hui, mais c’est un peu plus d’un million de dollars en argent d’aujourd’hui. L’ensemble du système pouvait tenir dans deux remorques, il était donc portable… en quelque sorte.
Certes, l’armée de l’air aurait été intéressée à déployer un tel système sur des bases aériennes avancées ou même sur des aéroports capturés en temps de guerre. Bien sûr, diffuser votre position avec un radar actif n’est pas toujours une bonne idée dans la guerre moderne, mais selon votre situation, vous pourrez peut-être vous en sortir.
On ne sait pas combien d’énergie le système a pris, mais nous supposons qu’il était connecté au secteur ou qu’il y avait une autre remorque avec le générateur.
Réaction
Un article de Flying Safety (une publication de l’Air Force de 1953) citait le capitaine Bob Deiz, qui avait utilisé Volscan pour des centaines de vols. Il a dit:
Pour illustrer la nécessité du système Volscan, un matin, j’ai décollé avec un plafond de 300 pieds et je me suis rendu dans la zone d’entraînement Volscan. En une heure et 15 minutes, j’avais fait quatre descentes Volscan en VFR, dans un cas, j’avais franchi le plafond à moins de 100 pieds. En quittant la zone d’entraînement, je n’ai pas pu obtenir d’assignation d’altitude précise à la station d’accueil, mais on m’a assigné 500 pieds au-dessus, ce qui m’a mis à 9 000 pieds.
Arrivé au-dessus de la plage, j’ai été averti que puisque j’avais huit ans dans l’ordre, mon temps d’approche serait une heure et 20 minutes plus tard. Pendant la période d’attente, trois avions à réaction sont arrivés au-dessus du champ de tir et ont devancé tout le reste du trafic. Ce n’est qu’une heure et 45 minutes après avoir signalé au-dessus du haut cône que j’ai pu atterrir. Volscan, à 32 milles de là, dans les mêmes conditions météorologiques, aurait pu faire atterrir les 11 différents types d’avions en moins de 12 minutes.
Il semblait y avoir divers pistolets légers utilisés, probablement à des moments différents. Nous savons que des pistolets légers ont été utilisés sur les premiers Whirlwind et SAGE, qui sont venus plus tard. Plus tard, le crayon lumineux sera le de facto norme de taille.
Nous appellerions quelque chose comme Volscan un AMAN ou un gestionnaire des arrivées de nos jours. Bien sûr, un contrôle plus informatisé du trafic aérien était en route. Les stylos optiques allaient et venaient comme périphérique d’entrée. Mais l’idée d’interagir directement avec quelque chose à l’écran a peut-être commencé avec Volscan ou son prédécesseur, Whirlwind.
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