Beta fait partie d’un nombre croissant d’entreprises travaillant à la construction de petits avions électriques pouvant transporter plusieurs passagers ou de petites charges sur de courtes distances. Beaucoup de ces avions appartiennent à une classe de véhicules appelés eVTOL (décollage et atterrissage verticaux électriques), conçus pour décoller et atterrir sans pistes conventionnelles.
« Nous essayons de créer un avenir durable pour l’aviation, et c’est un objectif ambitieux et ambitieux », a déclaré Kyle Clark, fondateur et PDG de Beta. La société s’est largement concentrée sur la livraison de fret, levant plus de 800 millions de dollars de financement et obtenant des commandes pour ses avions eVTOL auprès de sociétés comme UPS, Blade et Air New Zealand.
L’aviation représente aujourd’hui environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et la contribution de l’industrie au changement climatique ne cesse de croître. Les avions électriques pourraient aider à réduire les émissions, mais des obstacles techniques et réglementaires se profilent encore pour l’industrie, ce qui est l’une des raisons pour lesquelles Beta commence avec des avions qui se comportent moins comme des taxis aériens et plus comme… eh bien, des avions.
Beta n’abandonne pas ses plans pour un eVTOL, mais il prévoit d’abord de certifier un avion plus conventionnel appelé le CX300, qui devra décoller et atterrir sur une piste. La société a piloté ce type d’avion lors de vols d’essai totalisant plus de 22 000 milles, à la fois près de sa base du Vermont et lors de randonnées à travers le pays : il s’est rendu en Arkansas (un voyage d’environ 1 400 milles, soit 2 200 kilomètres) et au Kentucky (800 milles ou 1 200 kilomètres) à des occasions distinctes. Ces trajets plus longs nécessitent des arrêts en cours de route pour recharger la batterie, mais l’avion de Beta a parcouru jusqu’à 386 miles avec une seule charge.
BÊTA
L’approche de Beta consiste à poursuivre le vol électrique « d’une manière extrêmement pragmatique, et d’une manière qui ne nécessite pas que trois ou quatre miracles se produisent à la fois », déclare Clark, faisant référence à la fois aux défis techniques auxquels sont confrontés les avions électriques de nouvelle génération et les obstacles réglementaires à venir pour l’industrie.
Plusieurs des plus grandes startups eVTOL ont annoncé leur intention d’entrer en service commercial en 2025. Ces plans dépendent de l’obtention de l’approbation de la Federal Aviation Administration, l’organisme de réglementation de l’aviation civile aux États-Unis. « La sécurité dictera le calendrier de certification, mais nous pourrions voir ces avions dans le ciel d’ici 2024 ou 2025 », a déclaré la FAA dans un communiqué envoyé par courrier électronique.
Les nouveaux avions eVTOL seront soumis à un cadre de certification FAA différent de celui des avions conventionnels. En raison de ce processus spécial, certains membres de l’industrie doutent que l’agence ou les entreprises soient en mesure de respecter les délais annoncés.
Beta prévoit de certifier son avion eVTOL pour le service en 2026. D’autres disent que l’agence pourrait prendre jusqu’à plus tard dans la décennie pour délivrer les approbations. « Cela va prendre plus de temps en termes de certification, probablement 2027 ou 2028 », explique Matthew Clarke, postdoctorant en aéronautique et astronautique au MIT. « Ces avions électriques conventionnels décolleront les premiers. »
