Au moment où vous lisez ceci, le Iowacuirassé de classe USS New Jersey (BB-62) devrait faire son chemin le long du fleuve Delaware, en direction de son amarrage permanent sur le front de mer de Camden après avoir subi une période de maintenance et de réparation de douze semaines au Philadelphia Navy Yard, à proximité.
Le navire de 888 pieds (270 mètres) de long ne fonctionnera pas par ses propres moyens, mais même remorqué, il n'est pas fréquent de voir l'un des derniers cuirassés au monde en mouvement. Le du New Jersey Le retour à la maison sera un jour de fête, avec des badauds bordant les rives du Delaware, des hélicoptères de presse dans les airs, et des dignitaires et des anciens combattants attendant avec impatience de la saluer alors qu'elle se dirige vers la jetée.
Mais quand j'ai eu l'occasion de visiter le New Jersey il y a quelques semaines et d'avoir un aperçu direct de l'incroyable travail de préservation effectué sur ce navire historique, c'était une scène très différente. Il y avait beaucoup d'activité dans la caverne sèche n°3 du Navy Yard, la même cale où la construction du navire a été achevée en 1942, mais peu de fanfare. Le personnel de North Atlantic Ship Repair, la société qui exploite désormais les installations, a travaillé fébrilement pendant le week-end pour préparer le navire.
Bien qu'il ne s'agisse en aucun cas d'un compte rendu exhaustif des travaux effectués sur le navire pendant son séjour en cale sèche n°3, cet article mettra en lumière certains des projets les plus intéressants qui ont été entrepris alors qu'il était hors de l'eau. Après avoir vu la réflexion et les efforts déployés dans tous les aspects de la préservation du navire par le conservateur Ryan Szimanski et son équipe, il ne fait aucun doute que non seulement l'USS New Jersey entre des mains exceptionnellement compétentes, mais qu'il continuera à servir fièrement de musée et de mémorial pendant des décennies à venir.
Une nouvelle couche de peinture
L'objectif principal de mettre New Jersey en cale sèche consistait à repeindre la coque sous la ligne de flottaison, ce qui n'avait pas été fait depuis que le navire avait été désactivé par l'US Navy en 1990. Dans des circonstances normales, c'est le genre d'entretien de routine qui serait effectué toutes les quelques années, mais pour un navire-musée statique, l'intervalle de cale sèche recommandé est de 30 ans. Rien n'indiquait que la coque était dans un état particulièrement mauvais ou nécessitait des réparations d'urgence : la plupart des travaux effectués pendant cette période de chantier étaient de nature préventive.
La première étape de ce processus consistait à éliminer l’ancienne peinture, ainsi que toute croissance biologique et rouille. Malheureusement, il n’existe pas de moyen « simple » de procéder. La surface entière de la coque sous-marine, totalisant environ 125 000 pieds carrés (11 600 mètres carrés), a été minutieusement nettoyée à l'aide de nettoyeurs à ultra haute pression fonctionnant à environ 30 000 psi. Dans certaines zones, pour se rapprocher suffisamment de la surface de la coque, il fallait monter les travailleurs sur un ascenseur, mais étant donné le fond relativement plat du navire, le personnel devait s'accroupir et pulvériser la surface au-dessus de sa tête.
Le navire reposant sur environ 300 « blocs de quille », ce processus a dû se dérouler en deux phases distinctes. Tout d'abord, les 90 % environ de la coque qui n'étaient pas recouverts par les blocs ont été décapés, peints et laissés sécher. Ensuite, la cale sèche a été inondée juste assez pour que le navire flotte, de sorte qu'il puisse être tiré vers l'avant de quelques pieds et redescendu pour découvrir les zones de la coque qui étaient auparavant couvertes.
Vérification des fuites
Même si l'acier de la coque elle-même est intact, un grand navire aura de nombreuses ouvertures sous la ligne de flottaison qui peuvent fuir si elles ne sont pas correctement entretenues. Selon Ryan, le New Jersey compte environ 165 ouvertures de ce type, allant de minuscules conduites d’évacuation à d’énormes prises d’eau de mer. Pendant que le navire était en service, chacun d'entre eux aurait rempli un objectif important, mais en tant que musée flottant sans matériel opérationnel à bord, ils constituent un handicap.
La solution la plus simple aurait été de simplement souder des plaques sur chacun d'eux. Mais une partie de l'arrangement qui permet au New Jersey fonctionner comme un musée est que la Marine a le droit de reprendre le navire et de le réactiver à tout moment. Certes, c’est une perspective peu probable, mais telles sont les règles.
Bloquer de manière permanente toutes ces ouvertures critiques rendrait la réactivation du navire encore plus difficile, c'est pourquoi chacune d'entre elles a été « recouverte » d'une enceinte en acier sur mesure. L'idée est que, si le navire devait un jour être remis en service, ces boîtes pourraient facilement être coupées sans endommager la coque.
On savait qu'une seule de ces boîtes fuyait avant de tirer New Jersey sortis de l'eau, mais par grande prudence, l'intégrité de chacun a été vérifiée manuellement en les pressurisant avec de l'air. Si la boîte tenait la pression, c'était bon de partir. S'il perdait de l'air, il était alors aspergé d'eau savonneuse et soigneusement inspecté pour déceler la présence de bulles. S’il n’y avait pas de bulles à l’extérieur, cela signifiait que l’air s’infiltrait dans le navire à travers le raccord fermé – un problème que la Marine devra peut-être résoudre pendant la Troisième Guerre mondiale, mais dont le musée ne devrait pas se préoccuper.
Remplacement des anodes
Pour aider à lutter contre la corrosion, les navires utilisent une technique connue sous le nom de protection cathodique, qui transforme essentiellement l'acier de la coque en cathode d'une cellule électrochimique. L'eau environnante sert d'électrolyte et des blocs constitués d'un métal à forte tendance à l'ionisation sont montés sur le navire pour servir d'anode. Lorsque les électrons circulent dans ce circuit, l'anode sacrificielle se dissout, épargnant la coque et les autres équipements sous-marins tels que les hélices.
New Jersey était équipé de 1 200 anodes lorsque la Marine l'a désactivé, mais malheureusement, elles n'étaient pas du bon type. À l'époque, on pensait que le navire serait stocké dans un port d'eau salée dans le cadre de ce que l'on appelle la « flotte Mothball », c'est pourquoi des anodes en zinc ont été utilisées. Il n’y avait aucun moyen de savoir si, dix ans plus tard, le navire serait transféré dans les eaux douces du fleuve Delaware pour y vivre le reste de sa vie en tant que musée.
Ceux-ci ne devraient pas exister.
Pour cette raison, les anodes en zinc ne se sont pas corrodées comme prévu. En fait, lors de la vidange de la cale sèche, il s'est avéré que les anodes étaient dans un état presque parfait. Vous pouvez même lire les informations de fabrication inscrites sur bon nombre d’entre eux. Du côté positif, ils constitueront d'excellents souvenirs dans la boutique de cadeaux du musée. Mais en termes de protection contre la corrosion, ils n’ont rien fait.
Heureusement, l'eau douce est relativement indulgente, le cuirassé n'a donc pas trop souffert de ce manque de protection cathodique fonctionnelle. Il a néanmoins été décidé d'installer 600 anodes en aluminium à la place des originales, plus adaptées aux conditions de stockage du navire.
Fermeture des puits
Avant New Jersey est entré pour cette période de chantier, il y a eu un débat sur le retrait de ses hélices et de ses arbres de transmission. L’idée étant que les énormes ouvertures dans la coque par lesquelles passent les puits constituaient un handicap à long terme. Mais non seulement cela aurait dévié de l'objectif global du musée qui était de garder le navire aussi intact que possible, mais cela aurait été une entreprise considérable.
Au lieu de cela, il a été décidé de sceller l'endroit où les puits traversent la coque avec des enceintes en acier sur mesure, un peu comme les autres ouvertures situées au fond du navire. De plus, les arbres ont été enveloppés de fibre de verre à l'endroit où ils passent à travers les supports à l'arrière du navire. La fibre de verre ne devrait pas constituer une solution permanente comme les caissons en acier autour des puits, mais elle devrait fournir au moins une certaine mesure de protection.
Beaucoup, beaucoup de calfeutrage
L'une des choses surprenantes découvertes lors de l'inspection de la coque du New Jersey c'est que du calfeutrage avait été appliqué sur toutes les coutures le long des plaques de coque rivetées. En théorie du moins, cela ne devrait pas être nécessaire, car les plaques superposées sont conçues pour être étanches. Mais si la Marine pensait que cela valait le temps et les dépenses nécessaires, il devait y avoir une raison.
Effectivement, une plongée dans la bibliothèque de référence à bord du navire a révélé un document d'octobre 1990 décrivant un problème persistant d'intrusion d'eau sur le navire. En fait, l'eau continuait à pénétrer à l'intérieur de la coque, mais ils ne parvenaient pas à déterminer d'où elle venait. Bien que la Marine n'ait pu trouver aucune fuite entre les plaques de coque, le document poursuit en expliquant que la décision a été prise de les calfeutrer toutes de toute façon dans l'espoir que cela résoudrait le problème.
Étant donné que le navire n'avait pas pris d'eau mystérieuse alors qu'il était amarré à Camden, il semblerait que le correctif ait fonctionné. Il a donc été décidé de calfeutrer à nouveau les quelque 18 000 pieds linéaires (5 500 mètres) de joints de plaques, comme l'avait fait la Marine en 1990. Le fabricant du produit étant mentionné dans le document, le musée a même pu obtenir le exactement le même calfeutrage utilisé par la Marine il y a 34 ans.
Vues depuis la cale sèche
Documentation pour l'avenir
En longeant la coque massive du navire, les projets que j'ai énumérés ici étaient les plus évidents, même pour un œil non averti. Mais comme je l'ai dit au début, ceci n'est pas une liste complète du travail effectué sur l'USS. New Jersey lors de sa mise en cale sèche. Il est difficile d’exagérer l’ampleur du travail de restauration accompli en si peu de temps. Il a fallu des années de planification par une équipe de personnes très dévouées pour y parvenir.
Mais vous n’êtes pas obligé de me croire sur parole. Ryan Szimanski et son équipe ont réalisé un travail incroyable en documentant l'intégralité du processus de mise en cale sèche sur la chaîne YouTube officielle du navire. Mettre toutes ces informations à la disposition du public et en tirer des leçons éclairera sans aucun doute les efforts de restauration d'autres navires-musées à l'avenir, mais même si vous n'avez pas de cuirassé dans votre jardin, cela rend le visionnement fascinant.
