Il n’est en aucun cas exagéré de dire que la vie telle que nous la connaissons s’arrêterait sans cargos. Si un doute subsistait à ce sujet, la dernière année et demie de problèmes de la chaîne d’approvisionnement a mis cela de côté ; nous savons tous maintenant à quel point les choses dont nous avons besoin – et malheureusement, beaucoup de choses dont nous n’avons pas besoin mais dont nous pensons toujours avoir besoin – nous parviennent par le biais d’une ou plusieurs traversées océaniques, sur des navires spécialisés pour tout transporter des conteneurs d’expédition aux cargaisons liquides et solides en vrac.
Bien que les navires grands et complexes qui forment l’épine dorsale de ces chaînes d’approvisionnement couvrant le globe soient de merveilleuses réalisations d’ingénierie, ils dépendent toujours totalement de leurs équipages pour les faire fonctionner efficacement. Il n’est donc pas du tout surprenant d’apprendre que certaines compagnies maritimes travaillent sur des moyens d’automatiser complètement leurs cargos, afin de réduire leur exposition au besoin de main-d’œuvre humaine. Sur le papier, cela semble être une excellente idée – à moins que vous ne soyez un marin, bien sûr. Mais est-ce un scénario réaliste ? Les compagnies maritimes réaliseront-elles les économies qu’elles espèrent apparemment en ayant des flottes de cargos sans pilote sillonnant les océans du monde ? Est-ce la bonne façon d’automatiser le fret ?
Expédition sans lumière
Les détails du plan proposé par la compagnie maritime NYK Lines sont jusqu’à présent minces, limités à quelques communiqués de presse avec peu de discussions techniques. Mais d’après ce que nous avons recueilli, quelque 30 compagnies maritimes ont formé un consortium appelé DFFAS, pour « Designing the Future of Full Autonomous Ships ». Sous le parrainage du gouvernement japonais, ils ont construit un Fleet Operation Center qui soutiendra l’exploitation de cargos sans équipage. D’après les quelques photos publiées, le FOC ressemble certainement à l’entreprise – des consoles élégantes, des moniteurs à écran plat partout, un éclairage tamisé et des sièges pour quelques opérateurs.
Le centre des opérations fournira un soutien aux navires empruntant les routes commerciales côtières le long de l’archipel japonais, avec un court voyage d’essai prévu pour février de l’année prochaine. La course de 236 nm prendra le MV Suzaku, un cargo porte-conteneurs de 85 m de long, de la baie de Tokyo le long de la côte jusqu’au port de la ville d’Ise. On ne sait pas comment ou si le navire a été modernisé pour le voyage, mais il y a de fortes chances que depuis sa construction en 2019, il ait probablement installé tous les derniers équipements de navigation, de communication et informatiques.
Ce qui est intéressant dans tout cela, c’est l’ampleur globale du problème, à la fois en termes de navire et de route. Le navire lui-même est évalué à 749 tonnes brutes – une mesure maritime du volume interne global d’un navire – et est donc un navire relativement petit, du moins par rapport aux mastodontes comme les porte-conteneurs transocéaniques et les superpétroliers. Un navire plus petit devrait être plus facile à contrôler qu’un navire plus gros. Un petit navire comme le Suzaku est également conçu pour fonctionner près du rivage, plutôt que de s’aventurer en haute mer comme les plus gros navires. Cela présente des avantages et des inconvénients pour un test autonome : d’une part, le navire de test sera toujours suffisamment proche du FOC pour qu’un contact radio direct à faible latence soit possible ; d’autre part, contrairement à la haute mer, les routes littorales comme celle sur laquelle le test sera mené ont tendance à être encombrées par d’autres navires.
Dans le court-courrier
La sélection de l’itinéraire pour ces tests révèle également beaucoup de choses sur les problèmes économiques que la navigation autonome est censée résoudre. Un grand porte-conteneurs peut passer des semaines en voyage, au cours desquelles beaucoup de problèmes mécaniques peuvent survenir. Les équipages de ces navires effectuent constamment des réparations sur l’équipement, et lorsqu’il n’y a rien à réparer, il y a toujours des tâches de maintenance préventive à effectuer. Les équipages de pont de ces navires sont également toujours occupés. Les porte-conteneurs océaniques sont particulièrement exigeants en main-d’œuvre; les vibrations et les mouvements constants du navire exigent que les équipages vérifient régulièrement les saisines des conteneurs, pour s’assurer qu’aucun ne se détache pendant le transport.
Il y a aussi le fait que les navires long-courriers sont déjà très automatisés. La preuve en est évidente dans l’un des centaines de vlogs que les marins publient – il suffit de rechercher « visite de porte-conteneurs » sur YouTube et vous aurez l’embarras du choix. Ce que j’ai remarqué en regardant ces vidéos (et j’en ai regardé beaucoup ; JeffHF et le chef MAKOi sont parmi mes favoris), c’est à quel point ces navires sont vides, du moins par rapport à leur taille et leur complexité. On voit très rarement beaucoup de coéquipiers du vlogger, et même en tenant compte de la timidité devant la caméra ou des problèmes de confidentialité, il ne semble pas y avoir autant de personnes nécessaires pour diriger l’un de ces gros navires.
Le transport maritime à terre, cependant, semble être une cible plus mûre pour l’automatisation. La plupart des tâches pour lesquelles l’automatisation serait mauvaise – effectuer la maintenance du navire, vérifier la cargaison – sont moins un facteur sur les voyages qui ont de nombreuses étapes avec des escales plus fréquentes. L’automatisation des autres éléments – la navigation, la direction du navire et peut-être même les opérations à terre – semble avoir un impact plus important ici.
Automatisation contre démographie
Il semble également y avoir un aspect d’ingénierie sociale dans la sélection du transport maritime à terre pour les tests d’automatisation de NYK. Comme d’autres pays développés, le Japon est confronté à une crise démographique dans de nombreux secteurs, en particulier les transports, où la main-d’œuvre est globalement plus âgée. Il y a probablement de nombreuses raisons à cette tendance, mais il se peut que la navigation côtière ait tendance à attirer des travailleurs plus âgés et plus expérimentés, qui pourraient ne pas vouloir prendre des contrats qui entraîneront des mois en mer loin de leur famille. Les vlogs de Mariner semblent soutenir cela; la plupart des membres d’équipage sur les navires long-courriers ont tendance à être jeunes.
Il semblerait donc que la navigation côtière plutôt que transocéanique présenterait le meilleur rapport qualité-prix pour les compagnies maritimes. Mais cela fonctionnera-t-il ? Cela reste à voir, bien sûr, mais le Japon semble placer un gros pari là-dessus. La chronologie du projet DFFAS s’étend jusqu’en 2040 et énumère un objectif de 50 % des navires nationaux entièrement automatisés à ce stade. Entre ici et là-bas, le consortium vise à automatiser 10 % de la flotte nationale d’ici 2030, et a même un point pour étendre certaines des technologies de base aux navires de haute mer en quelques années seulement.
Se fixer des objectifs comme ceux-ci est le moteur de l’innovation, et nous applaudissons l’effort. Et à terre, la navigation intérieure semble être le point de départ logique et pourrait bien porter ses fruits dans un avenir proche. Mais il semble un peu difficile de remplacer complètement les équipages de grands navires océaniques, avec autant de tâches qui sont mieux exécutées par des mains humaines qualifiées. Nous pensons qu’il faudra un certain temps avant de voir des navires éteints sillonner ces routes.